苏州车网：2022年1月，新能源汽车在苏州地区乘用车市场的渗透率只有15.54%，截至12月份比例已经高达26.68%，未来预计还将持续走高，你怎么看待这一现象。
陈总：新能源是大势所趋，是国家战略的必然结果。我们五菱品牌随着人民的代步车五菱宏光MINI的一代代产品迭代，目前新能源汽车的占比将近50%，油车势必会被混动和新能源取代，这一点是中国国情决定的。
苏州车网：受上游原材料涨价等因素影响，几乎所有的新能源汽车品牌对旗下车型进行了多次价格上调，这在消费者中的争议很大，你怎么看待这一现象。你觉得目前新能源汽车还存在哪些问题？
陈总：国家政策的利好，油价的持续走高迫使一部分消费者接受新能源汽车。就新能源汽车市场而言，处于急速发展期，短期内的供不应求势必对供应链产生影响，短期内各类原材料涨价就是直接表现，这是短期内无法解决的问题，但这又是不可逆的趋势。对于刚需人群，总之一句话，早买早享受。油车虽然供应链系统相对稳定，但是还是会受到芯片以及政策影响而价格波动，这一点本质上和新能源车的价格多次上调类似，只不过这一点在新能源市场上被放大了。市场上新能源品牌层出不穷，好多品牌一炮走红，好多品牌还没量产就被扼杀在摇篮里，目前常熟市场上销售的各类新能源汽车产品，服务质量参差不齐，好多新兴品牌有待于市场的检验。续航焦虑和充电时间较长是目前新能源汽车消费者最在意的两个问题，但是许多消费者理性下来以后发现其实好多人的出行半径并不大，只是偶尔驾驶新能源汽车进行短途自驾游会产生焦虑，这种情况下可能家庭1台油车+1台电车或者1台混动+1台电车的搭配是个不错的选择。
苏州车网：相对于一开始的布局商超，从2022年开始一些新能源汽车品牌逐步落户传统的汽车城，你认为是哪些方面的原因促使的？
陈总：首先，传统车企的最大优势就是渠道多，全国有几百甚至几千家4S店或者网点，客户触点足够多。新能源汽车品牌一开始上来无法在短期内形成足够多的4S店和稳定的网点，从商超出发是为了流量最大化，短期内做品牌的最高曝光，同时厂家直营模式线上+线下可以快速形成交付量，打开市场。等新能源品牌商超渠道队伍发展足够大的时候，交付量稳定的时候，这时候渠道相对稳定，势必会考虑建4S店，品牌聚集可以给用户买车选车提供更好的体验，可以获得更加精准的流量，商超到4S店的转变是必然。
苏州车网：新能源汽车市场中，以比亚迪、特斯拉为代表的新能源汽车品牌表现出色，也有一些新能源汽车品牌表现乏力，你觉得是哪些因素形成的？
陈总：造车是一个周期性的事情，产品研发到量产需要提前布局，一般需要5年，比亚迪有20多年的造车史，特斯拉造车也将近有20年的造车史，两者都有丰富的造车经验。比亚迪和特斯拉都有自主研发的三电技术，在2022年新能源转型的强势阶段，两者的技术积累配上旺盛的市场需求，势必会形成一波新能源购车小高潮。反观其他的一些新能源品牌，造车周期短至2年，各种路试和调校不够完善，车辆行驶数据不够丰富，出了问题售后团队无法有效解决，理性消费者对于新兴品牌肯定持观望态度；同时如果新兴品牌上不了量很容易突然销声匿迹，这对于车主的伤害很大，售后维修会成问题，消费者买车也会看汽车销量，销量好的车型售后相对稳定，会增加客户购买信心。所以销量好的车子越卖越好，销量不好的车子越卖越差。
苏州车网：业内人士预计，新能源汽车将在2023年进入一个爆发期，你觉得新能源汽车的市场前景如何。与此同时，新能源汽车购置税在12月31日终止，你觉得这会产生哪些影响。
陈总：国家新能源汽车补贴政策最早是从2009年开始，国家通过利好政策引导自主车企生产新能源汽车，但是发展缓慢。自从2019年上海特斯拉工厂破土动工后自主新能源车企才开始质的飞跃，经过国产新能源品牌和国产特斯拉进行了将近4年的较量，国补政策每年退坡，终于在2023年要取消了。尽管国补要取消，但是新能源汽车的趋势已经不可逆，我相信2023年新能源汽车还会有新的增长。
2023年国家取消国补也发出了3个信号：1.国产新能源汽车已经普遍成熟，不需要再通过国补来增加竞争力；2.2023年的新能源汽车市场不再有国补水分，各品牌凭实力公平竞争；3.新能源汽车的占比提升较快，绝大多数消费者已经能够理性看待新能源汽车并且接受它；所以我认为，新能源汽车在2023年已经可以和油车自由竞争。
