相信不少人都看到过，网上流传有关正确停车挂挡的“方法”。之所以将方法二字打上引号，就是因为这一套停车动作，实在过于复杂，而且荒谬。根据这一套“方法”，自动挡车辆停车时，需要先将挡位推入N空挡，拉起手刹之后，再从N空挡推入P停车档内。同时这份广为流传的“方法”为此给出的理由则是，为了保护变速箱，减少冲击。
且不说变速箱本身就是传动系统的一部分，承担并且传递力量属于变速箱的本职工作。发动机怠速那点负载，还真不够看，更何况还有液力变矩器帮忙消化冲击呢。
从结构上看，无论对于AT行星齿轮自动变速箱、CVT无极变速箱还是DCT双离合变速箱，P停车档和N空挡的区别，仅在变速箱输出轴末端的锁止机构上。换句话说，即车辆在P停车档状态下，发动机和车辆之间处于断开连接状态，变速箱内部也没有动力传递。变速箱输出端的卡扣锁止机构自动锁止处于锁止状态，可以防止车辆滑动。
另外，因为“空程差”的存在，车辆挂入P档后松开刹车，确实会稍微滑动一下，等“空程差”啮合之后，车辆才会处于停止状态。此外，如果真想“保护”车辆，脚下松开刹车之前，记得拉起手刹。一方面拉起手刹确实可以减少变速箱末端的锁止卡口负担，此外，手刹的制动效果更好，能让车辆停得更稳，更安全。
随着现在电子手刹技术开始逐渐普及，司机们“拉手刹”的习惯也开始逐渐发生变化。电子手刹的自动功能得到强化，部分车型开始出现自动释放和上锁功能。对于纠结症患者来说，以后再也不需要纠结先拉手刹还是先挂档的问题了。
汽车制动系统主要分为行车制动和驻车制动两部分，部分车辆还有辅助制动或者应急制动系统。但由于现在制动系统已经越来越可靠，厂家在应对行车制动系的失效时已经下了足够心思，所以通常车辆有行车和驻车两套制动系统就已足够。而今天的主角则是驻车制动系统，也就是常说的手刹。
最基本的刹车系统，就是通过刹车片/蹄挤压刹车盘/体的方式，获得摩擦力。根据盘式和鼓式刹车不同，驻车制动器分类也不同。鼓式刹车通常采用一体式设计，驻车和行车制动器集成统一，共用一套刹车蹄，手刹脚刹都能操作。成本较低，结构简单是其最大的优势。
对于现在常见的盘式刹车而言，情况较为复杂。一类是采用混合设计，既在盘式刹车内部，再安防一套小尺寸鼓式刹车，其中盘式负责行车制动，鼓式刹车负责驻车制动。这样分开设计的刹车系统互相不干扰，即使其中一套失效之后，另一套在一定程度上可起替代作用。
另外还有少数车辆采用分体式驻车制动器，既在刹车盘上安置另一套活塞卡钳机构（两套活塞可能都在一个卡钳内），用来当作驻车制动器。这样设计可以减少轴向空间，同时第二块卡钳还可以用来配重和改善散热条件。
早先“手”刹的操作方式较为简单。通过一根金属拉线，向上提起手刹拉杆，拉紧手刹线，驻车制动器压紧刹车盘产生制动力。而向下放松手刹拉杆，制动力也同时消失。所以手刹拉杆上需要设计卡扣棘轮机构，使得刹车盘可以持续产生制动力。
从2002年宝马代号为E65的7系轿车开始，电子手刹系统出现在了民用汽车上。直到现在，不少入门紧凑级车辆都已经大面积装配在这种电脑控制的驻车制动系统了。电子手刹的刹车执行系统，与传统手刹并无太大区别，而由人操作的手刹拉杆变成了一个按键，由电动机帮忙释放或者施加制动力。因此，电子手刹也被看作线控刹车系统的一个分支。
除了节约空间并且美观之外，现在工程师们在电子手刹之上，进一步利用其电子特性，可以玩出更多花样。最基本的则是电子手刹的自动解除以及自动启动功能。车辆处于D档状态下，轻踩油门，电子手刹就会自动解除，车辆可以向前行驶。而部分车辆还在此基础上更进一步，车辆挂入P档，打开车门，解开安全带或者车辆熄火时，电子手刹会自动启动，不同厂商虽然选择的时间点不同，但都是为了方便驾驶员操作。此外，车辆发生意外事故时，电子手刹自动启动制动车辆，还可以防止车辆出现二次损伤。
有些厂家还利用电子手刹，实现自动辅助驻车、上坡辅助、陡坡缓降、防抱死以及防滑辅助等功能。辅助功能总是在潜移默化得改变我们的驾驶习惯。最早在驾校学车时还在背“一踩、二挂”的口诀，现在不少人已经直接学习自动挡驾驶证。科技总在为人服务，在解放开车繁琐的同时，也能不断提高用车安全。现在电子手刹已经几乎成了汽车的标配，更加方便可靠，让人喜爱。
